中国新石器无人车血洗物流圈：成本砍半，美国慌了？

本文源自科创投资研究

文章作者：李青

2025年2月，硅谷“女股神”凯茜·伍德 (木头姐)在《ARK Big Ideas 2025》中预言“无人物流将重塑全球供应链”，而中国的新石器无人车以一场10亿元C+轮融资的“核爆级”新闻，将这一预言砸向现实。

当美国企业还在为L4级无人车25万美元的单价争论不休时，新石器的X3车型以7万元人民币的极致成本，单票配送成本直降50%，硬生生撕开物流行业的“血口”——这不仅是技术的胜利，更是一场中国式效率革命对全球物流规则的颠覆。

新石器的车轮碾过的不只是沥青路面，更是传统物流的“效率天花板”。

62台无人车49天完成200万件快递配送，单车单日峰值1087件，成本骤降40%——新石器无人车队“弹夹式”，让顺丰、京东等巨头连夜“倒戈”，将90%的订单押注于这家成立仅7年的公司。

△新石器无人车队“弹夹式快速装卸”

而更令资本沸腾的是其“铁三角”壁垒：

85个城市路权牌照（占全国80%以上）、10分钟下线一辆车的智造工厂、以及全球首个4D感知大模型……

这些数字背后，是一场从“合规博弈”到“技术定义权”的全面碾压。

本文将揭开这家“隐形冠军”的进化密码：

• 如何在资本博弈中保持战略定力？
• 如何在巨头环伺下定义行业规则？
• 又如何以中国式创新冲击全球物流版图？

创业史：无人驾驶的“拓荒者”

2018年的中国物流行业，正经历着效率与成本的双重煎熬。

彼时，全国公路物流市场规模已达7万亿元，但2000万辆营运车辆中，超半数仍是三轮车、面包车等低效运力。人工成本高企、车辆空驶率超40%、末端配送“最后一公里”成本占比超60%……

这些问题如同一张密网，紧紧束缚着行业的咽喉。

正是在这样的背景下，一位连续创业者——余恩源，带着“用无人驾驶重构物流成本”的野心，创立了新石器无人车。

余恩源的创业基因，早在1996年便已萌芽。

从电子设备代销起家，他深耕物流硬件领域近20年，2016年研发的物流智能终端曾占据快递市场60%的份额。然而，他清醒地意识到：“硬件终有天花板，唯有无人驾驶才能真正颠覆效率。”

2018年，新石器成立，目标直指“无人车替代传统运力”。

从实验室到街头：首款无人车的生死突围

创业初期，新石器团队蜗居在北京亦庄的简陋办公室，将全部精力投入首款低速无人车SLV10的研发。

这款车瞄准封闭园区的“最后一公里”配送，但技术路径争议巨大：

是堆砌昂贵的激光雷达，还是走低成本的视觉路线？

余恩源力排众议，选择后者：“物流是分厘必争的行业，技术必须服务于商业。”

2019年，SLV10在苏州工业园区完成首次商业化测试，单日配送量突破500件，验证了无人配送的可行性。

然而，更大的挑战接踵而至。

无人车量产需要高精度标定工艺，传统方式耗时2小时/台，成本难以承受。

2019年，新石器赌上全部资金，在常州建成全球首个L4级无人车智造工厂，并自主研发自动化标定设备，将标定时间压缩至4分钟/台。这一举措不仅解决了量产难题，更让单车成本骤降40%，为后续规模化铺平道路。

路权破冰：从“不可能”到行业标准

2021年5月，新石器迎来历史性时刻——获得北京市高级别自动驾驶示范区颁发的首张RoboVan公开道路牌照。这意味着其无人车X3首次获准在开放道路行驶。

彼时，社会对无人车的质疑声如潮：“99.9%的人不相信无人车能合法上路。”余恩源回忆道。

为了争取路权，他亲自带队在全国30多个城市“攻城略地”，与地方政府反复沟通技术安全性与社会价值。

至2024年，新石器已累计拿下93个城市、超10万平方公里的路权牌照，占全国开放区域的80%以上。

这一过程中，它深度参与《无人配送车道路测试实施细则》的制定，将“合规优势”转化为行业壁垒。

苏州某快递网点负责人曾感叹：“以前人工配送往返耗时3小时，现在无人车自动接驳，小哥每天多送200件！”

技术迭代：从“跟随者”到“定义者”

新石器的技术进化史，是一部“反向创新”的教科书。

早期行业普遍依赖高精地图，但其自主研发的自动化制图技术，将成本降至图商的1/10；当同行追逐激光雷达时，它推出“视觉为主、雷达为辅”的4D One Model架构，实现70km/h全场景通行能力，成本仅为美国同类产品的1/10。

2023年，第五代X3车型搭载中央集成域控制器，将自动驾驶、通信、底盘控制三合一，可靠性提升3倍，成为顺丰、京东等巨头的“标配”。

△新石器已与多家头部物流公司开展规模化合作

融资史：从“输血”到“造血”的生死竞速

新石器的融资历程，堪称一部资本与技术共舞的惊险史诗。

六年六轮融资超20亿元，背后是物流巨头、国家队资本与财务投资者的多重博弈，更暗含对行业终局的深刻预判。

早期融资：技术验证期的“生死赌注”

2018年，无人驾驶尚属“烧钱无底洞”，资本寒冬中，新石器却仅用3个月便拿下元禾原点、理想汽车、银泰投资的战略融资。

理想汽车创始人李想直言：“我们赌的是物流场景的刚需性。”

这笔钱支撑新石器完成首款车研发，但代价是出让近20%股权。

2019年A轮融资时，质疑声达到顶峰。

一位投资人回忆：“当时无人车成本20万元/台，商业化遥遥无期。”

关键时刻，余恩源押注自建工厂，以量产能力说服亦庄国投领投。这笔钱让常州工厂落地，却也引发团队分歧——有人主张“轻资产模式”，余恩源却坚持：“没有工厂，无人车永远只是PPT。”

C轮鏖战：物流巨头“合纵连横”

2024年3月，新石器完成6亿元C轮融资，中金资本、壳牌资本等入局，投后估值达40亿元。

此轮融资暗流涌动：顺丰、京东等物流巨头以“战略投资”身份介入，要求独家供应协议；而财务资本则希望开放生态，避免绑定单一客户。

屡次博弈之后，新石器选择“平衡术”——与巨头签署优先采购协议，但保留对外销售权。这一决策为其后续拿下中通、圆通等加盟系快递订单埋下伏笔。

资本博弈的核心是“路权与成本的辩证法”。

一位参与C轮谈判的投资人透露：“我们测算过，每拿下一个城市的路权，订单量可增长30%。但地方政府要求运营数据本地化，这与物流企业的跨区域需求矛盾。”

新石器的解法是：与地方政府合资成立运营公司，数据留在当地，车辆全国调度。这种“利益共享”模式，助其2024年路权覆盖城市从30个猛增至93个。

C+轮风暴：国家队入场与全球化野望

2025年的10亿元C+轮融资，标志着新石器进入“资本+产业”双轮驱动时代。

高鑫发展母基金（漳州国资背景）斥资3亿元，强化其“国资队”标签；而中金资本等财务投资者则看中其海外扩张潜力——截至2024年，新石器已进入日本、新加坡等13国，德国DHL、新加坡邮政成为首批国际客户。

此轮融资最激烈的博弈在于“技术路线之争”。理想汽车作为第二大股东（持股12.27%），力推增程式动力，但物流企业要求纯电续航。

最终，新石器推出模块化换电底盘，30秒即可完成换电，兼顾效率与成本。这种“妥协中的创新”，让其X3海外订单暴增300%。

资本暗战：从“输血”到“造血”

融资狂欢背后，新石器始终面临盈利拷问。

2024年，其营收12亿元，净亏损2.1亿元，主要源于研发投入（占营收35%）。

为扭转局面，余恩源推动“硬件+服务”双收入模式：硬件毛利率25%，而运营服务毛利率达60%。苏州试点中，62台车通过“按件收费”模式，49天创收超千万元。

更深层的变革在于“数据变现”。

新石器与地方政府合作智慧城市项目，通过无人车采集交通流量、路况数据，向交管部门提供动态调度方案。

这种“羊毛出在猪身上”的商业模式，已贡献10%营收，成为资本眼中的新故事。

业务模式：技术驱动下的“四位一体”商业帝国

新石器无人车的崛起，将“无人配送”从概念变为现实，构建了“产品矩阵-技术壁垒-量产能力-场景渗透”四位一体的商业闭环，成为物流行业降本增效的标杆。

产品矩阵：从“最后一公里”到全场景覆盖

新石器的产品线如同其战略布局般清晰。

2019年，首款低速无人车SLV10在封闭园区完成验证后，公司迅速推出面向城市公开道路的X系列车型：X3（3m³）、X6（6m³）、X12（12m³），分别对应三轮车、面包车、轻卡的无人化替代需求。

以X6为例，其搭载12颗摄像头、2个激光雷达和自研的4D One Model感知大模型，最高时速达70公里，可在雨天、雾霾等复杂天气下稳定运行，单车单日配送量最高可达2000票，将快递企业的单票成本降低50%。

这种“模块化设计+场景适配”的思路，让新石器迅速占领了从生鲜冷链到商超配送的多元市场。

△新石器无人车X6

技术护城河：从“堆硬件”到“端到端大模型”

早期的自动驾驶企业往往依赖高精度传感器堆砌技术优势，但新石器选择了一条更务实的路径。

创始人余恩源直言：“物流行业对成本的敏感度远超想象，技术必须为商业服务。”

为此，公司自主研发了4D One Model端到端架构，将感知、决策、控制集成于同一模型，减少了对高成本硬件的依赖。

例如，X3车型的传感器成本从初代的20万元降至7万元，且通过算法优化，标定时间从2小时缩短至4分钟。

这一技术路径与特斯拉的“视觉优先”策略不谋而合，但新石器更进一步，开发了“无人车+笼箱”自动装卸系统，实现“货到车动”的全流程无人化，将装卸效率提升3倍。

量产能力：全球首个L4级无人车工厂野望

2019年，当同行还在实验室调试样车时，新石器已在江苏常州建成全球首个L4级无人车智造基地。

这座工厂采用柔性生产线，支持多车型混流生产，平均每10分钟下线一辆车，年产能达3万辆。

量产能力的突破，不仅解决了行业普遍存在的交付瓶颈，更通过规模效应将单车成本压降40%。

2024年，新石器交付量突破2400台，占据全球无人配送车队规模的70%以上，2025年目标直指万台级交付，彻底拉开与竞争对手的差距。

场景渗透：从快递巨头到全球版图

新石器的市场策略堪称“精准狙击”。

早期锁定顺丰、京东等直营快递巨头，凭借“订单保底+按票分成”模式，迅速拿下90%的头部客户份额。

随后，通过“总部认证+区域试点”策略，渗透中通、圆通等加盟制快递网络，甚至将触角延伸至德国、新加坡等13个国家。在苏州试点中，62台无人车49天完成200万件配送，效率较传统车辆提升60%，客户运输成本下降40%。

这种“先占场景，再扩规模”的打法，让新石器在2024年斩获超2万辆订单，成为物流企业无人化转型的首选伙伴。

△新石器无人车X3、X6、X12

行业格局：无人驾驶物流的“战国时代”

新石器能在无人驾驶物流的混战中脱颖而出，既得益于对物流痛点的深刻洞察，更源于其在“路权争夺-技术路线-生态联盟”三维战场上的战略布局。

行业现状：政策松绑与市场爆发的双重红利

2024年，中国快递业务量突破1937亿件，日均4亿票的庞大规模中，“最后五公里”配送成本占比高达60%，这正是无人车的核心战场。

政策层面，十三部委联合发文支持新能源无人配送车规模化应用，北京、上海等地开放无驾驶人测试许可，路权牌照从2023年的30城猛增至2024年的93城。

市场与政策的共振，推动无人物流从试点步入爆发期，预计2025年市场规模将突破500亿元。

竞争版图：技术派、场景派与跨界者的角力

• 技术派：高举高打的理想主义者：

以Waymo、图森未来为代表的公司，专注于干线物流的L4级自动驾驶。

Waymo的Class 8卡车已在美国进行长途货运测试，但其技术依赖高精度地图与激光雷达，单车成本超20万美元，难以适应中国复杂的城配场景。

图森未来虽在美股上市，却因中美数据合规问题，在国内市场进展缓慢。

这些企业的困境折射出技术路线的选择悖论：追求技术完美性与商业可行性之间的平衡。

• 场景派：互联网巨头的生态卡位：

美团、京东等玩家依托自有物流体系，在封闭园区内测试无人配送。

这类企业的优势在于数据闭环，但外界认为，缺乏对外输出技术的动力，最终困于“自有场景的舒适区”。

• 跨界者：传统车企的艰难转身：

传统车企试图将新能源车经验复制到无人驾驶领域，但囿于缺乏场景理解与算法积累，产品多停留在“电动底盘+外挂传感器”阶段。

例如某新能源车企的无人轻卡，虽具备L3级自动驾驶能力，但依赖人工接管，实际运营成本仅比传统车辆降低15%，远逊于新石器的40%。

未来展望：百万台车网的“无人帝国”

新石器的野心远不止于物流。

余恩源提出的“双百计划”（数百城市、百万台车）已初现雏形。

当德国DHL抢购新石器无人车、东南亚街巷被中国“变形金刚”X3填满时，美国同行正陷入“成本焦虑”：Nuro的R2车型售价25万美元，却只能在高端商超“炫技”；Waymo的卡车困于干线物流的技术长跑。

而新石器已悄然织就一张“百万台车网”。

2025年，新石器将交付全球首个万台级L4车队，并拓展至东南亚、日本等海外市场。其目标是通过无人车网络每年为物流行业节省数百亿元，同时向零售、安防等场景延伸，打造“移动智能终端”生态。

这场“血洗”背后，是中国企业用“视觉优先+场景耦合”的务实主义，改写了无人驾驶的全球化叙事——正如余恩源所言：

我们让物流人少流一滴汗，资本却看到了万亿级的“无人帝国”。

△新石器无人车创始人余恩源