极氪私有化的秘密，就藏在财报里

极氪又被推上舆论风口。

很奇怪，这家上市刚满一年，不但在2024年交出最强业绩，还在今年一季度继续刷新自己的最好纪录。

特别是极氪品牌，整车毛利率已达到21.2%——行业内普遍认可的盈利线标志；吉利方面透露，在香港会计准则下，极氪科技实际在一季度已盈利5.1亿元。

但就在这个高光时刻，吉利一纸公告，要把极氪私有化收购，着实让人意外。

不过细想之下，公告和报价函已出，极氪最终是否回归，其实悬念并不大。

细看极氪最新的一季度财报，端倪就在其中。

最好业绩里的沉重“包袱”

极氪与领克完成合并后，在今年一季度再次交出了最好的财务成绩。

交付方面，极氪科技（极氪品牌+领克品牌）一季度总交付114011辆，同比增长21.1%。

其中，极氪品牌交付了41403辆汽车，同比增长25.2%。

领克品牌则交付72608辆汽车，同比增长18.9%，特别是新能源渗透率已达52.4%。

交付量的增长，给极氪科技的各项核心指标带来增量。

第一季度，极氪科技总营业收入为220.19亿元，同比增长1.1%。

收入结构中，86.7%的收入来自汽车销售，车辆销售额为190.96亿元，同比增长16.1%。

另外的29.23亿元收入，则来自其他销售和服务，同比下降了45.2%。财报对这部分下降做出的解释是，主要由电池组、电动驱动系统的销量和单位价格下降所致。

细看汽车板块业务，极氪、领克品牌的车辆销售收入，分别为99.87亿元和91.09亿元，同比分别增长22.2%和10.1%。

同样实现增长的还有毛利水平，极氪科技一季度毛利达到42.13亿元，同比增长18.8%；综合毛利率为19.1%，较去年同期上升2.8个百分点，创历史最高纪录。

而汽车业务上，公司整车毛利率达到16.5%，同比提升3.4个百分点。

特别是极氪品牌，整车毛利率达到21.2%，同比提升6.8个百分点，超越了理想，排到新势力品牌第三（以2024年报数据比较）。

但在最好的业绩之下，增长指标以外，拖后腿的“包袱”也无法忽视。

其中一个就是，极氪仍处于亏损中，一季度净亏损为7.63亿元，同比已大幅收窄60.2%；剔除股份支付费用后，调整净亏损为6.4亿元，同比下降66.5%。

直观数据上，极氪实现了亏损明显收窄，今年可能将有希望实现季度收支平衡。

不过，目前这种收窄，更多还是规模效应的作用，而非核心技术的溢价。

单车均价的走势也能验证这一点：

今年一季度，极氪品牌的单车均价约为24.12万元，同比微增0.90%。

但由于为应对内卷的价格下调，以及车型结构的调整，和之前三年的平均水平相比，极氪单车价格还是有所下降。

另外，亏损还和较高的支出有关，特别是在研发方面。

今年一季度，极氪研发费用达到29亿元，同比增长50.6%，规模上相当于零跑过去一年的研发费用。

2024年，极氪在研发方面累计投入97亿元，同比增长16%，在新势力中仅次于蔚来和理想。

当然，可能会有人说，现在亏损在新势力中并不稀奇，不见得就是极氪的“包袱”。

事实的确如此，不过需要注意的是，极氪除亏损以外，当前还要面临现金储备的压力。

截至一季度末，极氪科技现金及等价物、受限现金为98.9亿元，普遍低于其他新势力水平，用理想作一个直观对比，后者这一项金额还有一千多亿。

并且现在，极氪的生产仍要依赖吉利代工，其资产负债率高达1.4倍，目前是行业最高水平之一。

这就导致极氪陷入到一边仍需输血，一边又不得不大把花钱的现状。

另外，极氪作为上市公司，还要顾及市场及投资者的风向。

然而自去年5月上市以来，极氪的美股市值就一直被低估，现在75亿美元（约540亿元）的市值，甚至低于Pre-A轮融资时的90亿美元（约649亿元）估值。

目前极氪市销率（市值/销售额）仅为0.7倍，低于蔚来的0.9倍、理想的1.4倍以及小鹏的3.3倍。

风光之下，压力也不小。特别是现在车圈竞争如此激烈，用吉利的话来说：

市场没有容错的机会了。

时间不等人，这就能解释为什么吉利火速出手了。

当然，吉利决定私有化极氪，原因也不止在极氪身上。

私有化会带来什么改变？

5月7日，吉利汽车在港股突然发布一则公告，向极氪提交了非约束性报价函。

简单概括，就是吉利计划以每股2.566美元，或每股美国存托股票25.66美元，对极氪进行私有化收购。

如果完成私有化，那么去年5月刚上市的极氪，将成为吉利汽车的全资附属公司，并从纽交所退市。

关于私有化的消息发酵一周多，事情走向正备受市场关注。在财报业绩会上，吉利透露了这场合并的前因后果。

吉利汽车控股行政总裁、执行董事桂生悦透露，如今市场竞争日益激烈，市场环境日益复杂，但吉利内部还存在一个阻碍因素——“品牌小而散、散而乱”。

特别是对于已经独立上市的极氪，在整合资源的过程中，吉利发现了两大问题：

其一，是整合效率低、沟通成本大，两家上市公司，决策需经由各自股东推进，很大程度上影响工作进展。

其二，就是利益目标不完全一致，两边有各自的员工激励机制，这可能会导致不同团队间，为争取利益而影响整体运营效果。

把极氪并入吉利体系之后，这些问题就会得以解决，并且还会在效率上发挥更多优势。

有一个现成的例子，就是今年3月更新的智能化体系。

从2021年成立，到2024年上市，极氪的成长速度是独一份的存在，但和其他新势力相比，这家车企的确稍显“年轻”。所以短期内单凭自研追平头部水平，难度太大。

为了追上智能化，极氪选择了一边自研，一边与外界寻求合作——

其自研浩瀚智驾系统，与千里科技两方力量融合，共同开发出最新的智能辅助驾驶系统千里浩瀚，极氪由此一夜进入智能化第一梯队。

不过，千里浩瀚并非极氪独有，而是被吉利用于所有品牌车型，用一套智能体系把各品牌打通，这样从上到下既能共享最前端的技术，又能省去研发资源浪费。

这种整合思路，吉利之前就已经开始尝试，极氪和领克合体其实就可以看作是为大合并试水，双方已经在研发、供应链、渠道方面实现共享，现在来看已经取得了不错的效果。

据极氪CFO袁璟透露，通过研发力量整合、共用智能辅助驾驶平台，双方已经降低约15%的研发费用。

所以，如果极氪实现回归，对吉利整个体系而言整合效果会更好，据吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股执行董事淦家阅预估：

完成整合后，集团将实现整体效益超5%，研发效率、管理效率及营销效率将提升15%-20%。

其实结合吉利的一系列动作，极氪和领克合体也好，回购极氪也好，不难发现这更像是一场早有预谋的“大合并”序章。

对极氪自身而言，不再为投资者带来的短期业绩考核分心，可以有更多空间和自由度，专注打磨产品、冲刺技术，目前存在的“包袱”即将被砍掉。

对吉利来说，整合完成后，不止拥有一个“最像传统车企的新势力”，还能用一个协同效率拉满的智能化平台，撑起更多的智能化品牌。

所以，极氪的私有化，也许不只是一个品牌的拐点，更多还是吉利体系重构的分水岭。

现在车圈内，一个未宣之于口的共识是：

在智能化电动化的冲刺中，谁先完成内部统一，谁就能跑得更快。

极氪，只是开始。

但问题是，智能纯电品牌极氪，纯电已经“浩瀚”，智能即将“千里”，那曾经为自研堆积的研发，是不是也要面临新的选择？